Источник: "Школа яхтенного капитана."
Составитель: Е.П.Леонтьев

Яхтенный капитан должен твердо знать, что море ошибок не прощает, обязан постоянно совершенствовать свое мастерство, с каждым плаванием обогащать личный опыт моряка-спортсмена. Руководствуясь правилами "хорошей морской практики", яхтенному капитану следует не только тщательно и всесторонне готовить свое судно и экипаж к предстоящему плаванию, но и во всех сомнительных случаях, будь то метеоусловия или навигационная обстановка, всегда считать себя "ближе к опасности". Такой разумный и учитывающий все обстоятельства подход обеспечит безопасность плавания.

Управление крейсерско-гоночными яхтами в штормовую погоду.

Капитан яхты, застигнутый в море штормом, прежде всего должен решить вопрос о целесообразности продолжения плавания. Если район плавания изобилует навигационными опасностями, то необходимо укрыться в ближайшем порту-убежище, гавани на закрытом рейде, особенно при плохой видимости. Но если опасностей по курсу нет, плавание лучше продолжать, так как риск захода в порт больше, особенно если он незнаком.

В шторм курс яхты следует прокладывать дальше от берега, чтобы не попасть на прибойную волну и иметь под ветром место для вынужденного дрейфа в случае аварии или при смене парусов. Во время сильного шторма не следует без особой необходимости делать повороты как через фордевинд, так и оверштаг. При неумелых или неудачных поворотах в первом случае можно порвать парус, сломать гик и мачту, а во втором - порвать задние шкаторины парусов. Если же есть необходимость в повороте через фордевинд, то следует разогнать яхту на курсе бакштаг на подветренном склоне волны, быстро добрать гика-шкот в тугую и повернуть на вершине пологой волны, выждав момент ослабления ветра. Во время поворота не рекомендуется отдавать наветренный бакштаг, пока не будет заложен подветренный. Иначе его не удастся "набить" после поворота.
Поворот оверштаг в шторм нужно делать очень быстро на вершине пологой волны, не имеющей гребня. Перед поворотом и после него необходимо немного валиться с целью быстрее набрать ход. В свежий ветер при поворотах оверштаг гика шкотом не работают.

Если шторм застаёт яхту в гонке, то достаточно опытный экипаж может допустить форсирование парусами. На курсе галфвинд необходимо добрать оттяжку гика, а при особо сильных порывах немного потравить гика-шкот, чтобы ослабить нагрузку на руль. На курсах бакштаг и фордевинд грот должен быть плоским, поэтому втугую набивают оттяжку гика. На курсе бейдевинд следует брать рифы и заменять передние паруса, не допуская крена яхты более более 30°.

Техника плавания на волне. Для яхт не так опасен ветер, как высокие и крутые волны, которые могут опрокинуть ее вверх килем, сорвать люки, сломать мачты, разбить корпус. Поэтому для управления яхтой на волне нужна специальная техника.
При лавировке на большой волне, чтобы не терять ход, надо идти несколько полнее, потравив немного шкоты. Когда длина волны становится равной примерно длине корпуса, яхту начинает бить о волну, сбивать ход и "вытряхивать" ветер из парусов. Чтобы изменить период продольной качки, приходится уваливаться. При длине волны, равной двум корпусам судна, продольная качка становится более спокойной, но затрудняется управление яхтой. Орбитальным течением волн ее то приводит, то уваливает.

При длине волны, равной трем-четырем корпусам, можно идти быстрее и круче, если править не по компасу, по вымпельному ветру так, чтобы курсовой угол вымпельного ветра был постоянным. В ложбине между волнами рулевой должен немного изменять курс под ветер, а на гребнях волн - на ветер (рис. 128). При управлении по вымпельному ветру фактический путь яхты ближе к прямому, чем если бы она шла по компасу. Для того чтобы избежать замедления хода, сильного удара и заливания яхты на гребнях особо крупных волн, следует перед ними уваливаться до угла 50- 60° к направлению бега волны, а затем снова приводиться на постоянный курс. Иногда крутые волны лучше встречать носом, почти перпендикулярно к гребню (в частности, на яхтах с полными носовыми обводами), а после его прохождения уваливаться.

На полных курсах волны обгоняют тяжелые яхты. Чтобы использовать энергию попутных волн для ускорения хода, следует меньше времени идти на наветренной стороне гребня и больше на подветренной. Для этого сразу после прохождения гребня нужно приводиться до бакштага и разгонять яхту, а перед крутым склоном набегающей волны уваливаться на фордевинд и идти сколько можно в режиме серфинга (рис. 129).

При плавании в шторм особо опасны банки и отличительные глубины в море и надо обходить их стороной. На глубинах менее половины длины волны увеличивается высота волны и образуются опасные буруны.

28 сентября 1975 г. двухмачтовая яхта "Кедровник" (типа "Опал") в районе острова Гельголанд в Северном море попала в зону набирающего силу урагана. В 4 ч 47 мин на яхту обрушилось несколько необычно высоких волн, которые перевернули ее, сломав обе мачты, выбив иллюминаторы и залив наполовину. Экипаж не пострадал, в момент аварии на палубе был один рулевой, привязанный страховочным поясом. При перевороте с палубы сорвало спасательный плот, который раскрылся и был унесен ветром. Потеря плота подхлестнула энергию яхтсменов. Они подняли на борт сломанный рангоут, откачали воду, поставили вместо мачты спинакер-гик и под апселем ушли под прикрытые острова Гельголанд. Как считают, яхта попала в район с резкой сменой глубин, где в шторм образовался бурун, опрокинувший яхту.

Плавание под штормовыми парусами. В зависимости от силы ветра, курса, мореходности и водоизмещения яхты, квалификации экипажа и условий плавания в шторм на гроте берут рифы и меняют большие передние паруса на меньшие. Техника взятия рифов традиционным способом, с помощью сезней, в настоящее время настолько усовершенствовалась, что на всю операцию тратится не более 30 сек. На вертлюге гика крепится гак или штырь с головкой, на которую, осадив грот, надевается передний люверс нужного ряда рифов. Риф-шкентель, заранее заведенный в кренгельс на задней шкаторины, выбирается втугую талями или лебедкой и закладывается на гребенке на гике. При этом, разумеется, работают еще с грота-фалом, топенантом и гика шкотом. Свободную мякоть паруса не очень туго скатывают и шнуруют через люверсы, пробные на гроте примерно через 75-90 см.

Этот способ взятия рифов применим только для прочных да кроновых парусов. Схема примерного расположения рифов на гроте яхты типа Л-6 показана на рис. 130. Согласно принятой международной практике, последний ряд рифов на гроте должен уменьшать площадь паруса на 50%.

При ветре силой 10 баллов и более на яхтах ставят трисели и штормовые стаксели. Для малых яхт и на лавировке этот момент может наступить раньше, чем для больших яхт и на полных курсах.

Трисели могут различаться по форме (с низким или высоким шкотовым углом) и по способу крепления шкотового угла (на гике или на корме). Трисели с низким шкотовым углом и креплением шкотов на корме лучше использовать при сильном волнении, когда яхта часто оказывается между гребнями высоких волн. Правда, такой парус плохо стоит на курсе фордевинд. Трисели с высоким углом и креплением шкотового угла на гике позволяют идти круче к ветру на сравнительно гладкой воде (см. рис.128) и лучше стоят на полных курсах. В этом случае во избежание поломки гика точка крепления шкотового угла должна совпадать с точкой крепления гика-шкота.

Лежание в дрейфе и на плавучем якоре. Когда с усилением ветра идти становится тяжело, а шторм не попутный и под ветром есть достаточно места, то ложатся в дрейф под парусами либо встают на плавучий якорь. Если же под ветром опасно, можно удерживаться на месте, лавируя под триселем.

Наиболее устойчиво лежат в дрейфе одномачтовые и двухмачтовые яхты под двумя парусами: выбранными втугую триселем и штормовым стакселем, вынесенным на ветер (рис. 131, а, б). Руль крепят либо в ДП, либо немного перекладывают на ветер, в зависимости от свойств яхты. В этом положении яхта стоит под углом 50-60° к ветру, дрейфуя под ветер со скоростью 1,5-2 узла.
На иолах и кэчах иногда дрейфуют под глухо зарифленной и выбранной в ДП бизанью и штормовым стакселем, вынесенным на ветер, но в этом случае дрейф менее устойчив (рис. 131, в). Можно дрейфовать под одним штормовым стакселем. Для этого стаксель-шкот выбирают втугую с полветра, а руль кладут на ветер и крепят. В этом случае яхта будет дрейфовать по принципу "падающего листа", то набирая ход и приводясь, то теряя его и уваливаясь (рис. 131, г). Суммарная скорость дрейфа тогда составит 3 уз и более. Яхта может дрейфовать и под одним рангоутом с рулем, положенным на борт (рис. 131, г), однако скорость дрейфа в таком случае окажется значительно больше 3 узлов.
По схемам, показанным на рис. 131 (а, б, е, ж), можно ложиться в дрейф не только в шторм, но и при нормальной погоде под полными парусами (гротом и генуей), когда хотят быстро остановить яхту, не становясь на якорь, и есть место для дрейфа. На рис. 131, е и ж (шлюп и кэт) грот растравлен до вант.

Если из-за высоких гребней волн, опрокидывающихся на яхту, дрейфовать становится небезопасно, то отдают с носа плавучий якорь, который разворачивает судно носом против ветра и волны. Скорость дрейфа на плавучем якоре 2-3 уз (в зависимости от условий). Чем сильнее волнение, тем на большую длину следует вытравливать якорный канат (дректов). При уборке якоря выбирают предназначенный для этой цели вытяжной трос, который во время отстаивания на плавучем якоре вытравливают на большую длину, чем якорный канат. Следует иметь в виду, что орбитальным движением воды вытяжной трос может закрутиться вокруг якорного каната, тогда невозможно будет его использовать.

Убегание от шторма - это уход от ветра и волны полным курсом с наибольшей скоростью. Если сила ветра позволяет, то это делают под триселем и штормовым стакселем. В таких условиях трисель шкоты обязательно крепить на корме яхты, а не на гике, так как при большом крене гик обязательно заденет за волну и сломается. Чтобы избежать случайного разворота яхты лагом к волне при разыскивании, с кормы полезно вытравить несколько тросов длиной около 40-50 м каждый или небольшой плавучий якорь. Если шторм переходит в ураган, то оставляют один штормовой стаксель или уходят под одним рангоутом. При скорости ветра 33 м/с, например, удельное давление ветра достигает 90 кг/м2.

При убегании от шторма на фордевинд ни в коем случае нельзя допускать непроизвольных перебрасываний стакселя с борта на борт, иначе от стакселя отрываются карабины, рвутся фалы и шкоты, разбалтываются крепления штага. Чтобы этого избежать, достаточно немного изменить курс с фордевинда на полный бакштаг.

Штормовать в море или зайти в укрытие - решает капитан яхты, исходя из следующих предпосылок:

• общий маршрут, место судна и его курс, близость берега, наличие укрытий и характер подходов к ним, глубины, фактический ветер и волнение, прогноз погоды, местные признаки;
• состояние корпуса, рангоута, такелажа, парусов и снабжения;
• квалификация и физическое состояние команды.

Большинство аварий происходит при заходе яхт в гавань или выходе из них во время шторма, так как помимо прибойной волны образуется береговое течение, которое сильно сносит яхту с курса и может сделать ее неуправляемой. Два примера иллюстрируют это:

Осенью 1975 г. яхта "Комар" в 11-балльный шторм входила в польский порт Дармово на южном побережье Балтийского моря. У входа в порт были высокие, крутые волны. Яхта попыталась уйти обратно в море, но прибойной волной ее перевернуло, сломало мачту и выбросило на волнолом.
В 1976 г. яхта "Центаур", возвращаясь из Варнемюнде в Гдыню, попала в 8-балльный шторм. Решили укрыться в порту Владыслово, куда входили под парусами на фордевинд. Яхта сильно рыскала на курсе и раскачивалась с борта на борт. Прибойная волна и прибрежное течение бросили судно на звездообразные блоки мола.

Общая рекомендация по управлению небольшими парусниками в шторм такова: если курс судна проходит вблизи берега, а надвигающийся шторм ожидается с моря, парусным судам рекомендуется заблаговременно изменить курс с расчетом отойти от берега в сторону моря. Это необходимо, чтобы вовремя уйти с мелководья, от прибойной волны, и иметь запас чистой воды с подветра для маневрирования на случай аварийных ситуаций и т.п.
В шторм видимость, как правило, ухудшается и снижается точность обсерваций. Поэтому наименьшее расстояние, на которое судно может приблизиться к берегу в шторм, это сумма допустимой по навигационным условиям дистанции сближения с берегом и наибольшей возможной ошибки счисления в сторону опасности.
Только хорошо изученные и известные пункты с хорошими подходами могут быть надежными убежищами в шторм. Для того чтобы изучать такие пункты, в учебных плаваниях и при хорошей погоде нужно как можно чаще заходить в них. Однако в учебные плавания с неопытными экипажами не следует выходить в море при падающем давлении и других признаках надвигающегося шторма, характерных для данного района. Маршрут таких плаваний следует планировать вблизи укрытий, до которых можно дойти за 4-6 часов; не следует выходить на ночь, если по прогнозу ожидается туман, а маршрут проходит вблизи навигационных опасностей.
При организации и проведении учебных плаваний малых яхт с малоопытными экипажами надо иметь в виду, что после дня лавировки в шторм обычно необходимы два-три дня стоянки для ремонта, просушки парусов, имущества и отдыха команды.

Техника безопасности в штормовых условиях. Капитан яхты лично ответствен за инструктаж экипажа яхты по технике безопасности работ, выполняемых на палубе и на мачте, при маневрах с парусами, по авральным и аварийным расписаниям, тревоге "Человек за бортом!" и т.д., а также за периодическое проведение учебных тревог.
Наиболее сложные и потенциально опасные работы (оказание помощи терпящему бедствие судну, работы на мачте, завоз якоря) должны выполнять самые квалифицированные матросы под личным контролем капитана яхты или вахтенного начальника.
При первых признаках приближающегося шторма необходимо задраить люки, вентиляционные горловины, иллюминаторы, приготовить внутри яхты принадлежности для взятия рифов, трисель и штормовой стаксель, а если надо, то взять заранее рифы и сменить стаксель на меньший. Все яхтсмены, выходящие на палубу во время шторма, должны быть одеты в непромокаемые костюмы, спасательные жилеты и страховочные пояса, причем при работе на палубе они должны быть пристегнуты карабином к специальным рамам, реслингам или страховочным леерам. Страховочный леер протягивают от носа до кормы с обоих бортов вдоль фальшборта или комингса рубки. Он удобен тем, что, заложив за него карабин, яхтсмен может свободно передвигаться по всей длине яхты. Страховочный леер заводят со слабиной и поддерживают в натянутом состоянии с помощью резинового стропа, так как туго натянутый леер легко может порваться даже при небольшой нагрузке.
Хождение по подветренной стороне палубы во время шторма должно быть запрещено за исключением случаев, связанных с выполнением конкретных работ. При взятии рифов, перед работами на гике проверяют, хорошо ли заложен топенант и гика-шкот. При сильном ветре для взятия рифов грот убирают на палубу, после чего ставят снова.
Если при смене стакселей бак сильно заливает водой, а места кругом достаточно, - необходимо увалиться.
В дополнение к правилам и нормам обеспечения безопасности морская практика требует соблюдения следующих условий:

• на морских яхтах не должны применяться задвижные щитки люков, выпадающие при переворачивании яхты;
• якоря, аккумуляторные батареи, огнетушители и другие тяжелые предметы должны быть закреплены во избежание смещения с места или падения при перевороте яхты;
• на дверцах и щитках люков не должно быть жалюзей; должны быть аварийные закрытия всех отверстий в палубе и рубке;
• на яхте должен иметься плавучий якорь;
• мачта в пяртнерсе должна быть расклинена.

Практика показывает, что даже отсутствие таких прозаических деталей в оборудовании яхты, как мойка на камбузе и гальюн, может привести к падению людей за борт.

Следующая глава.

Содержание.