НА СТАТЬЮ С.ВИНОКУРА

Прочитал ответ С.Винокура (далее - С.В.) в "Шкипере" №6-2002 на мою рецензию по Национальным Правилам Обмера (НПО). Не умея должным образом обосновать принятые в НПО допущения, он переводит дискуссию в плоскость личных "разборок". Статья во многом построена на придирках к словам, но некоторые замечания я принимаю с благодарностью.

Обратимся к истории появления моей статьи с рецензией на НПО ВФУ-99. Публикации статьи в "Шкипере" №2-2002 предшествовало несколько этапов. Сначала я ознакомил с рецензией ряд авторитетных специалистов в области гидродинамики судов, и заручился их поддержкой. Затем, рецензия была направлена в ВФУ с приглашением к дискуссии и по данному вопросу для внесения изменений в Правила. После более чем полугодового молчания "парусных властей", она была опубликована в Интернете. И только по прошествии полутора лет бездействия, по совету коллег-яхтсменов, я дал согласие на публикацию "Шкиперу" и рецензия появилась в печати…

Обращаю внимание на тот факт, что, несмотря на ее "саркастический" тон, в моей рецензии вообще нет имени С.В. и речь идет не об С.В. лично, а о Правилах, которые между прочим, разработаны "авторами системы"! С другой стороны, опубликованный в "Шкипере" ответ С.В. на мою рецензию изобилует личными выпадами против меня и моих коллег, которые не относятся к прояснению сути и предпосылок разработки НПО. К его стыду, С.В. выбрал недостойный стиль доказательства собственной правоты - метод очернения собеседника!

Отвечать со страниц журнала на оскорбления в мой адрес и в адрес моих уважаемых коллег я не буду. Все-таки это профессиональная дискуссия, а не базарная склока. В ближайшее время в редакцию журнала "Шкипер" будут оправлены копии моих дипломов яхтенного капитана, инженера-кораблестроителя и другие документы, подтверждающие мою квалификацию и опровергающие ложные заявления, опубликованные в статье С.В. Будучи ассоциированы в статье непосредственно с моим именем, эти заявления порочат мою деловую репутацию как специалиста, профессионально занятого в отрасли судовождения и судостроения. Я обращаюсь к С.В. с предложением добровольно опровергнуть ложные высказывания и принести свои извинения со страниц журнала. В противном случае мы будем вынуждены решать этот вопрос в судебном порядке.

По сути НПО

Начнем с главного вопроса, который остался загадкой для С.В.: почему формула НПО неверна "по определению"? Выражение для гоночного балла R яхты не имеет научно обоснованной структуры, а получается статистически; но сам балл имеет физический смысл "приведенной длины" [14]. Давайте все же разберемся и рассмотрим отвлеченный пример. Пусть у нас есть полученная путем обработки статистических данных формула линейной регрессии:

Y=a1*X1+a2*X2

Т.е. пока это функция двух переменных. Теперь мы хотим добавить в нее еще одну переменную X3, поскольку нам кажется, что она тоже влияет на отклик Y:

Y=a1*X1+a2*X2+a3*X3

Нам придется снова выполнить процедуру множественного регрессионного анализа, например, средствами MS Excel [17 и др.]. Возникает вопрос: останутся ли коэффициенты a1 и a2 прежними? Нет, не останутся. Это очевидно каждому, кто знаком с математической статистикой. С другой стороны, если мы оставим a1 и a2 прежними и добавим член a3*X3, получим ли мы ту же поверхность отклика Y? Желающие могут попробовать, но чтобы сэкономить время, скажу, что нет.

Теперь посмотрим, что происходит в НПО. Жила-была формула УПО [16], которая хоть и не совсем удачна с точки зрения современных знаний динамики яхт, но видимо была как-то обоснована.

R=0.5*(L-BWL+2*G/3+0.75*RF(SC*SPF)^0.5)*PF*(1+NRP)

Из благих побуждений или просто жажды самовыражения - не знаю, но автор НПО добавил в выражение в скобках дополнительное слагаемое - D:

R=0.5*(L-BWL+G-D+0.75*RF(SC*SPF)^0.5)*EPF*(1+NRP)*CGF*TPF

Коэффициенты остались прежними за исключением множителя перед G. Такую подстановку еще можно бы оправдать, если С.В. каким-то чудом удастся доказать, что D==1/3*G (знак "тождественное равенство") для любой яхты. Давайте пожелаем ему в этом успехов! А сами примем на заметку, что величина G коррелирована с BWL, поэтому множитель перед BWL тоже должен был как-то измениться! По опыту подбора регрессионных формул - появление дополнительной переменной "потянет за собой" коэффициенты перед всеми остальными…

В НПО все коэффициенты "круглые" - они равны единице, воистину все гениальное просто! Это еще раз говорит о том, что все было сделано "по разумению", а подробный анализ вообще не выполнялся. К сожалению, столь очевидная методологическая ошибка не была замечена ни С.В., ни "одобрявшими и принимавшими" НПО. Именно эта ошибка приводит к тому, что формула НПО неверна по определению и в конечном итоге "выпадает" по водоизмещению… Таким образом, неизвестно, что за гоночный балл R получается в результате применения формулы НПО и как он связан с ходовыми качествами яхт. Как минимум, в формуле НПО необходимы обоснованные множители перед G, BWL и особенно перед D.

Подтверждением недостаточной компетентности автора НПО в области динамики парусных судов является хотя бы список литературы, который опубликовал С.В. В нем нет ни одной статьи в области гидроаэродинамики парусных яхт, тем более ссылок на последние зарубежные работы в этой области. Уверен, что С.В. просто не знаком с этими публикациями. Самая "свежая" из всех приведенных им ссылок - "Справочник по теории корабля" под редакцией Я.И.Войткунского 1985 года издания (это, кстати, у меня настольная книга). При всем уважении к трудам А.Н.Крылова, В.В.Ашика и др. их нельзя использовать в качестве обоснования принятых в НПО допущений. Хотя бы потому, что для парусных яхт характерен режим движения при значительно больших числах Фруда (например, Дэльфтская серия испытана при Fr=0.125…0.75), в отличие от транспортных судов (серия "60" и подобные испытаны при Fr<0.25…0.35). При малых относительных скоростях, действительно, параметры формы корпуса и соотношения, указанные С.В., имеют решающее значение. Но для яхт дело обстоит иначе: например, в работе профессора Л.Ларссона на основе анализа результатов испытаний Дельфтской систематической серии моделей корпусов яхт сделан вывод, что влияние LWL/BWL и BWL/Tc очень мало (с.82 [6]). В серии НКИ [12] параметр LWL/BWL вообще отсутствует…

То же самое касается остойчивости - незнание С.В. современных принципов ее нормирования для парусных яхт очевидно. По поводу остойчивости мной написана отдельная статья…

К сожалению, при публикации моей рецензии в "Шкипере" список библиографических ссылок был опущен (привожу этот список), но он имелся в электронной версии документа. Прежде чем дискутировать, С.В. желательно бы привести свои знания предмета к современному уровню.

В отношении приведенных С.В. цифр и проверки моих оценочных расчетов - трудно спорить с человеком, который не желает разобраться в примененных методах оценки. Особенно понравилась шутка про оклейку корпуса стеклотканью. Но заметьте, что (в моих расчетах) принимая L=0.75*SC^0.5 один метр длины L действительно соответствует 1.15м2 обмерной парусности SC - это, разумеется, без привязки к "полутоннику", а лишь для оценки механизма различных систем. А вот оценочный расчет водоизмещения действительно, выполнен для "полутонника" (но не "Картера 30"), и опровергнуть его не удалось!

Я бы еще отделил вопрос моего уважения к Регистру от использования С.В. норм и правил Регистра в целях и для типов судов, для которых они не предназначены… Более того, мы сотрудничаем с Регистром в проектной деятельности и... сами участвуем в разработке нормативных документов Регистра по малым судам. Причем разрабатываем именно вопросы остойчивости и динамики парусных яхт!

Наверное, авторы ведущих мировых систем: IMS, IRM, IRC и др. все же не менее грамотны, чем С.В., но они постоянно модифицируют свои обмерные формулы и программы по результатам их практического использования. А фигурирующая в статье С.В. в качестве "пункта обвинения" фраза "манометр для кренования" - это вообще цитата из текста НПО (рис.4, стр.20 [15]). И так далее...

Главное подтверждение неработоспособности НПО ВФУ - это отсутствие гандикапа и распределение яхт в зачетные группы по длине, что косвенно подтверждает и сам С.В.

В отношении научных публикаций - у меня они тоже имеются, привожу список. Причем, в отличие от С.В., публикации именно по парусным судам. Они прошли апробацию и получили одобрение ведущих специалистов на научно-технических конференциях, в т.ч. международных.

Никто не отрицает огромный практический опыт С.В. как в части обмера, так и в части судостроения. И всем нам есть чему поучиться у него! Но из сказанного выше видно, что, к сожалению, автор НПО не владеет вопросами динамики парусных судов (даже с помощью Интернета), не воспринимает критику и в принципе неспособен на конструктивную дискуссию.

При разработке подобных нормативных документов необходимо коллективное творчество с привлечением специалистов смежных отраслей науки, всестороннее обсуждение, уважительное отношение к критике - все это нормальные явления. Если все делается одним человеком, каким бы авторитетным он не был, то результат не будет свободен от недоработок и/или ошибок.

Ссылки:
Gerritsma J., Keuning J.A., Versluis A. Sailing Yacht Performance in Calm Water and in Waves. // Eleventh Chesapeake Sailing Yacht Symposium. 1993. pp.233-246.
Gerritsma J., Onnink R., Versulus A. Geometry, Resistance and Stability of the Delft Systematic Yacht Hull Series. International Shipbuilding Progress, vol.8, December 1981, P.276-297.
IMS Guide. Offshore Racing Council. London, 1995.
IR2000. Seahorse Rating Ltd. 1999. (на сайте www.rorc.org)
Joubert P.N. Design of Ocean Racing Yachts. Symposium on Developments of Interest to Yacht Architecture, 1975. p.53-85.
Larsson L., Eliasson R. Principles of Yacht Design. Adlard Coles Nautical. London, 1994.
Marchaj C.A. Sail Performance. Adlard Coles Nautical. London, 1994.
Mills M. The State of Yacht Design. // Yachts & Yachting, June, 1997.
Offshore Racing Council Special Regulations. January 2000 - December 2001. ORC. Southampton, 2000. (на сайте www.orc.org)
Stephens O., Kirkman K., Peterson R. Sailing Yacht Capsizing. The Fifth Chesepeake Sailing Yacht Symposium. 1981. p.37-58.
Алексеев В. К вопросу об остойчивости крейсерских яхт // "Шкипер" №5 - 2000. С.23.
Забурдаев Л.В. Анализ результатов экспериментальных исследований ходкости парусных яхт // Труды НКИ, Вып.163, С. 8-15.
Международные Правила Обмера Морских Гоночных Яхт IOR III. ФПС СССР. 1992.
Назаров А. Эволюция правил обмера и архитектуры морских гоночных яхт // "Шкипер" №6 - 2000 и №1 - 2001.
Национальные правила обмера крейсерских яхт. Вiтрильна Федерацiя Украiни. 1999. (на сайте www.ukrnet.net/~sfu)
Упрощенные правила обмера крейсерских яхт и швертботов. М.: Паруса России, 1991.

Еще одна полезная ссылка для любителей выводить формулы:
Курицкий Б. Поиск оптимальных решений средствами Excel 7.0 СПб, "BHV", 1997.

Список моих публикаций в сборниках ВАК:
Король И.Э., Назаров А.Г. Практические расчеты ходовых качеств парусных яхт. // Вестник СевГТУ, Вып.6. Севастополь, 1997. С.32-36.
Назаров А.Г. Математическая модель аэродинамики парусного судна при его нестационарном движении // Судовые энергетические установки. Вып.4. Одесса: ОГМА, 1999. С.86-90.
Назаров А.Г. Система уравнений для описания движения и анализа эффективности управления парусным судном. // Моделирование и исследование сложных систем. Труды международной научно-технической конференции. Том 1. Москва: МГАПИ, 2001. С.102-105.
Назаров А.Г. Вопросы адаптации и применения CAD-систем для автоматизированного проектирования малотоннажных судов // Моделирование и исследование сложных систем. Труды международной научно-технической конференции. Том 1. Москва: МГАПИ, 2001. С.99-101.
Назаров А.Г., Долинский Д.А. Экспериментальная установка для исследования нестационарных гидродинамических характеристик судна методом разгона моделей в опытовом бассейне // Вестник СевГТУ. Вып.30. Севастополь, 2001. С.31-34.
Назаров А.Г. Обоснование мощности двигателя и скорости малотоннажных парусно-моторных судов // Судовые энергетические установки. ОГМА №6-2001 - С.56-60.

10.02.2003